รื้อโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์…ใครได้ ใครเสีย?

แผนปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ เป็นการตอบสนองต่อทิศทางอุตสาหกรรมโลกที่กำลังเปลี่ยนไป ทั้งในเรื่องการประหยัดพลังงาน ลดมลพิษ และเพิ่มมาตรฐานความปลอดภัย ซึ่งโดยรวมแล้วจะส่งผลดีต่อผู้บริโภคและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลก แต่หากผู้ประกอบการปรับตัวไม่ทันจะทำให้ต้นทุนสูงขึ้น รวมทั้งอาจกระทบต่อแผนการขยายการลงทุนของค่ายรถยนต์และอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ในไทย

ทั้งนี้ โครงสร้างภาษีฉบับใหม่นี้เพิ่งได้รับการอนุมัติในหลักการจากรัฐบาลเมื่อต้นเดือน พ.ค. ที่ผ่านมา โดยจะให้ความสำคัญกับหลัก 3 ประการคือ (1) สมรรถนะการประหยัดพลังงาน (2) การปล่อยมลพิษซึ่งวัดจากปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) และ (3) มาตรฐานความปลอดภัย ซึ่งหากผู้ผลิตรถยนต์รายใดมีคุณสมบัติที่เข้าเกณฑ์ที่กำหนดก็จะได้สิทธิประโยชน์ด้านภาษีเพิ่มเติม เพื่อเป็นการจูงใจให้ค่ายรถยนต์ต่างๆ หันมาผลิตรถยนต์ที่ให้ความสำคัญกับการประหยัดพลังงานและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

โดยอัตราภาษีสำหรับรถยนต์นั่งจะลดลงเหลือแค่ 2 อัตรา เพื่อให้เกิดความชัดเจนด้านนโยบายและลดความยุ่งยากในการจัดเก็บภาษี โครงสร้างอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นั่งที่จัดเก็บอยู่ในปัจจุบันนั้น จะมีอัตราภาษีหลายอัตรา ตั้งแต่ 25-50% โดยจะยึดหลักขนาดของเครื่องยนต์ (ซีซี) และแรงม้าเป็นหลัก ในขณะที่ภายใต้โครงสร้างใหม่อัตราภาษีสำหรับรถยนต์นั่งจะลดลงเหลือเพียงแค่ 2 อัตรา โดยจะคิดตามขนาดเครื่องยนต์ ไม่ดูแรงม้าประกอบเหมือนโครงสร้างเดิม โดยรถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 3,000 ซีซี จะใช้อัตราภาษี 30% และเกิน 3,000 ซีซี อัตราภาษี 50%

หลักการสำคัญ คือ "ก่อมลพิษสูง เก็บภาษีเพิ่ม" โครงสร้างภาษีแบบใหม่จะเน้นให้ความสำคัญกับเรื่องอัตราสิ้นเปลืองพลังงานและการปล่อยมลพิษเป็นหลัก เพื่อให้สอดคล้องกับทิศทางการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ด้านการประหยัดพลังงาน และสิ่งแวดล้อม โดยกำหนดว่ารถยนต์ที่ปล่อยก๊าซ CO₂ ระหว่าง 150-200 กรัมต่อกิโลเมตร จะเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราปกติ (normal rate) หากปล่อยต่ำกว่า 150 กรัมต่อกิโลเมตร จะได้ลดภาษี 5% แต่ถ้าปล่อยเกิน 200 กรัมต่อกิโลเมตร ต้องเสียภาษีเพิ่มอีก 5% เพื่อเพิ่มแรงจูงใจในการลดมลพิษ และส่งเสริมให้ผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนมาใช้เทคโนโลยีการผลิตที่ใช้เชื้อเพลิงสะอาด มีประสิทธิภาพสูง รวมทั้งยังเป็นการจูงใจให้ประชาชนเลือกใช้รถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและประหยัดน้ำมันมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม รถยนต์เชิงพาณิชย์ รถยนต์ประหยัดพลังงาน และรถที่ใช้ไฟฟ้า จะไม่ได้รับประโยชน์จากโครงสร้างภาษีใหม่นี้  สิทธิประโยชน์จากโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่จะครอบคลุมเฉพาะรถยนต์นั่งเท่านั้น ขณะที่รถยนต์เชิงพาณิชย์ เช่น รถกระบะทั้งประเภทซิงเกิลแค็บ ดับเบิลแค็บ และรถตรวจการณ์ (PPV) จะไม่ได้รับสิทธิประโยชน์ในการลดภาษีเหมือนกลุ่มรถยนต์นั่ง เนื่องจากภายใต้โครงสร้างเดิมมีการเก็บภาษีในอัตราที่ต่ำเป็นพิเศษอยู่แล้ว (อัตราภาษีระหว่าง 3-20%) เช่นเดียวกับรถยนต์ eco-car หรือรถที่ใช้ไฟฟ้า (fuel cell) ซึ่งแทบจะไม่ได้ปล่อยก๊าซ CO₂ เลย ก็จะต้องเสียภาษีในอัตราเดิมคือ 17% และ 10% ตามลำดับ

ขณะที่รายละเอียดสำคัญที่ต้องนำกลับไปทบทวนใหม่คือ อัตราภาษีสำหรับรถยนต์ที่ใช้พลังงานทดแทน  หลักการวัดการปล่อยมลพิษตามโครงสร้างภาษีใหม่ที่กระทรวงการคลังเสนอ จะคำนวณเฉพาะ "การปล่อยของเสียจากปลายท่อรถยนต์" เท่านั้น ซึ่งกระทรวงพลังงานเห็นว่ายังไม่เป็นธรรม โดยเฉพาะกับกรณีของรถยนต์ที่ใช้พลังงานทดแทนประเภทเอทานอล ไบโอดีเซล ก๊าซธรรมชาติ (NGV) และ E85 จะถูกเก็บภาษีในอัตรา 30% ซึ่งถือเป็นอัตราภาษีที่สูงกว่ารถยนต์ hybrid และ fuel cell โดยเสนอว่า การเก็บภาษีสำหรับรถยนต์ที่ใช้พลังงานทดแทนควรจะพิจารณาตามหลักสากลที่ประเทศพัฒนาแล้วใช้กัน โดยจะคำนวณตั้งแต่กระบวนการเพาะปลูกพืชพลังงานซึ่งนำมาใช้ผลิตเชื้อเพลิง เพราะสามารถช่วยลดก๊าซ CO₂ ได้ตั้งแต่ต้นทาง ลดการนำเข้าน้ำมัน บรรเทาปัญหาโลกร้อน รวมทั้งยังสอดคล้องกับแผนพัฒนาพลังงานทดแทนของประเทศอีกด้วย ดังนั้น อัตราภาษีสำหรับรถยนต์ประเภทนี้จึงควรจะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีเพิ่มเติมเป็นกรณีพิเศษ