The return of supply chain disruption : การกลับมาของปัญหาการชะงักของห่วงโซ่อุปทาน

“[The attack of Houthis] impacts every link in the supply chain, from producer right down to end user, and will only increase the chances of critical products not making their destinations in time”, Marco Forgione, Director at the Institute of Export & International Trade (16 December 2023) 

ในช่วงการระบาดของโควิด-19 การชะงักของห่วงโซ่อุปทานถือเป็นหนึ่งในความเสี่ยงสำคัญต่อการค้าโลกและการส่งออกไทย เนื่องจากส่งผลให้การขนส่งสินค้าใช้ระยะเวลานานขึ้นและมีต้นทุนที่สูงขึ้น แม้หลังจากที่สถานการณ์โควิด-19 ทั่วโลกจะเริ่มดีขึ้น ปัญหาการชะงักของห่วงโซ่อุปทานโลกก็ยังคงต้องใช้ระยะเวลานานกว่าที่จะสามารถคลี่คลายลงได้ อย่างไรก็ตาม ในปี 2024 ห่วงโซ่อุปทานโลกเผชิญกับความเสี่ยงใหม่ที่อาจทำให้เกิดการหยุดชะงักอีกครั้ง ได้แก่ การโจมตีของกบฏฮูตีในบริเวณทะเลแดงและความแห้งแล้งของคลองปานามา 

1. การโจมตีของกบฏฮูตีในบริเวณทะเลแดง

กลุ่มกบฏฮูตีเป็นกลุ่มกบฏที่ก่อตั้งขึ้นมาในช่วง 1980 – 1990 โดยมีฐานทัพอยู่ที่ประเทศเยเมนและได้รับการสนับสนุนจากอิหร่าน โดยในเดือน ธ.ค. ที่ผ่านมากลุ่มกบฏฮูตีได้โจมตีเรือขนส่งสินค้าที่สัญจรในบริเวณทะเลแดง ซึ่งเป็นทางผ่านไปยังคลองสุเอซ เส้นทางเดินเรือที่สำคัญของโลกระหว่างยุโรปและเอเชีย คิดเป็น 12% ของการขนส่งทางทะเลของโลก แม้ว่าเหตุการณ์นี้จะไม่ใช่ครั้งแรกที่กลุ่มกบฏโจมตีเรือเดินทางในบริเวณทะเลแดง แต่การโจมตีของกบฏฮูตีครั้งนี้เป็นครั้งแรกที่พุ่งเป้าหมายการโจมตีไปที่เรือขนส่งสินค้าเท่านั้น โดยกบฏฮูตีอ้างว่าการโจมตีดังกล่าวเป็นการแสดงการสนับสนุนกลุ่มฮามาสในเหตุการณ์ความขัดแย้งระหว่างอิสราเอลและกลุ่มฮามาสที่ปะทุขึ้นตั้งแต่เดือน ต.ค. ปี 2023 

รูปที่ 1 : แผนที่แสดงปัญหาการขนส่งสินค้าในบริเวณคลองสุเอซ

ที่มา : การวิเคราะห์โดย SCB EIC จากข้อมูลของ Port Watch และ Google

การโจมตีของกบฏฮูตีส่งผลให้บริษัทขนส่งรายใหญ่หลายรายตัดสินใจหลีกเลี่ยงเส้นทางคลองสุเอซเพื่อขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียและยุโรป และเปลี่ยนไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮปแทน (รูปที่ 1) ซึ่งทำให้เวลาในการเดินทางเพิ่มขึ้น 10 – 15 วัน นอกจากนี้ การโจมตีดังกล่าวยังส่งผลให้ผู้ส่งออกจากเอเชียต้องจ่ายค่าระวางเรือและค่าประกันภัยเรือเพิ่มสูงขึ้น

นับตั้งแต่กลุ่มกบฏฮูตีเริ่มโจมตีเรือขนส่งสินค้า สหรัฐฯ ได้ดำเนินการมาตรการต่าง ๆ เพื่อคุ้มครองเรือขนส่งสินค้าที่ต้องผ่านเส้นทางคลองสุเอซ และตอบโต้การโจมตีของกบฏฮูตี ในช่วงที่ผ่านมาสหรัฐฯ และกลุ่มประเทศพันธมิตรได้ส่งคำเตือนไปยังกลุ่มกบฏฮูตีให้หยุดการโจมตีเรือขนส่งสินค้า สหรัฐฯ ยังเพิ่มจำนวนเรือจากกองทัพเรือสหรัฐฯ ในการคุ้มครองเรือขนส่งสินค้าที่จำเป็นต้องผ่านบริเวณทะเลแดง นอกจากนี้ สหรัฐฯ และกลุ่มประเทศพันธมิตรตอบโต้โจมตีเรือและโดรนของกลุ่มกบฏฮูตี ซึ่งก็อาจนำไปสู่การโจมตีระหว่างกลุ่มกบฏฮูตีและสหรัฐฯ กับกลุ่มประเทศพันธมิตรที่ทวีความรุนแรงขึ้นได้ 

2.  ความแห้งแล้งของคลองปานามา

คลองปานามาคือคลองที่เชื่อมระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก และเป็นเส้นทางการเดินเรือที่สำคัญของโลก เนื่องจากคลองปานามาเป็นหนึ่งในเส้นทางหลักในการขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียและสหรัฐ ฯ ซึ่งคิดเป็น 5% ของการขนส่งสินค้าทางทะเลของโลก ตั้งแต่ในปี 2023 ปานามาเผชิญปัญหาความแห้งแล้งและปริมาณน้ำฝนที่น้อยลง ซึ่งทำให้ระดับน้ำในคลองปานามาลดลงอย่างมาก โดยองค์การบริหารคลองปานามา (Panama canal authority) ได้ประกาศในเดือน ต.ค. ที่ผ่านมาว่า ระดับน้ำในคลองปานามาลดลงสู่ระดับที่ต่ำสุดในรอบ 73 ปีทั้งที่เป็นช่วงฤดูฝน ทำให้ปัญหาคลองปานามาแห้งแล้งรุนแรง องค์การบริหารคลองปานามาจำเป็นต้องจำกัดจำนวนเรือสัญจรผ่านคลองปานามาในแต่ละวัน โดยในเดือน ม.ค. องค์การบริหารคลองปานามาจำกัดจำนวนเรือที่สามารถผ่านคลองปานามาไว้ที่ 24 ลำต่อวัน ซึ่งน้อยกว่า 38 ลำต่อวันในสภาวะปกติค่อนข้างมาก

รูปที่ 2 : แผนที่แสดงปัญหาการขนส่งสินค้าในบริเวณคลองปานามา

ที่มา : การวิเคราะห์โดย SCB EIC จากข้อมูลของ Port Watch และ Google

การจำกัดจำนวนเรือดังกล่าวทำให้เรือขนส่งสินค้าจากเอเชียจะต้องจอดรอนานขึ้น เพื่อสัญจรผ่านคลองปานามาไปยังสหรัฐฯ อย่างไรก็ตาม หากเรือขนส่งสินค้าไม่อยากรอ อาจเลือกจ่ายเงินเพิ่มเพื่อขอลัดคิวและสัญจรผ่านคลองปานามาไปก่อนได้ หรืออาจเลือกเดินทางอ้อมทวีปอเมริกาใต้แทน (รูปที่ 2) ไม่ว่าจะเป็นกรณีใดก็ตาม การขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียและสหรัฐฯ ก็ล้วนได้รับผลกระทบจากความแห้งแล้งของคลองปานามา

ทั้งนี้ทางองค์การบริหารคลองปานามาได้พยายามวางแผนวิธีแก้ปัญหาความแห้งแล้งของคลองปานามาในระยะยาว โดยหนึ่งในวิธีแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด คือ การสร้างเขื่อนในบริเวณคลองปานามา ซึ่งจะช่วยเพิ่มความสามารถในการรองรับเรือขนส่งสินค้าในคลองปานามา อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการแก้ไขปัญหาดังกล่าวใช้เวลาและงบประมาณค่อนข้างมาก และยังเผชิญแรงต่อต้านจากประชาชนในพื้นที่นั้น ซึ่งอาจสูญเสียที่อยู่อาศัยจากการก่อสร้างเขื่อน จึงยังมีความไม่แน่นอนค่อนข้างสูงว่า รัฐบาลปานามาจะจัดการปัญหานี้ได้อย่างไร

3. ผลกระทบต่อการส่งออกไทย

ทั้งสองสถานการณ์ที่ได้กล่าวมาข้างต้นมีแนวโน้มทำให้ห่วงโซ่อุปทานโลกชะงักลงและอาจส่งผลกระทบต่อการส่งออกไทย โดยสถานการณ์ความแห้งแล้งของคลองปานามาจะทำให้เรือขนส่งสินค้าจากไทยที่ต้องการใช้เส้นทางดังกล่าวต้องใช้เวลาเดินทางนานขึ้น เนื่องจากต้องจอดรอเพื่อสัญจรผ่านคลองปานามา หรือมีต้นทุนในการขนส่งที่สูงขึ้นจากการจ่ายค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมในการลัดคิว อย่างไรก็ดี ประเมินว่าสินค้าจากประเทศในทวีปเอเชียส่วนใหญ่ที่ส่งออกไปยังสหรัฐฯ จะถูกส่งออกไปที่ท่าเรือในฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ การส่งออกสินค้าของไทยไปสหรัฐฯ จึงไม่จำเป็นต้องพึ่งพาเส้นทางคลองปานามาเป็นหลัก ดังนั้น การส่งออกไทยจึงมีแนวโน้มที่จะไม่ได้รับผลกระทบจากความแห้งแล้งของคลองปานามามากนัก

รูปที่ 3 : ค่าระวางเรือจากไทยไปยุโรปปรับเพิ่มขึ้นอย่างมาก จากเหตุการณ์การโจมตีของกบฏฮูตีในทะเลแดง

ที่มา : การวิเคราะห์โดย SCB EIC จากข้อมูลของ CEIC และสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย

นอกจากนั้น สถานการณ์การโจมตีเรือขนส่งสินค้าของกบฏฮูตีอาจส่งผลให้ระยะเวลาในการขนส่งสินค้าจากไทยไปยุโรปเพิ่มขึ้นถึง 10-15 วัน เนื่องจากต้องเลือกเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปเพื่อหลีกเลี่ยงการโจมตี ระยะเวลาในการขนส่งที่นานขึ้น ยังอาจทำให้เรือขนส่งสินค้ามีไม่เพียงพอต่อการขนส่งสินค้าส่งออกในเส้นทางอื่น ๆ ผู้ส่งออกไทยยังต้องเผชิญกับค่าระวางเรือที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก โดยค่าระวางเรือของเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตและ 40 ฟุต ได้เพิ่มขึ้นสูงถึง 3,150 และ 4,800 ดอลลาร์สหรัฐ (ข้อมูล ณ วันที่ 6 มกราคม 2024) ซึ่งถือว่าเพิ่มขึ้นจากระดับค่าระวางเรือในปี 2023 ที่ผ่านมาถึง 3 เท่า (รูปที่ 3) แม้ว่าจะยังคงต่ำกว่าระดับค่าระวางเรือที่สูงสุดช่วงโควิด-19 ที่ 8,200 ดอลลาร์สหรัฐ และ 14,300 ดอลลาร์สหรัฐ สำหรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตและ 40 ฟุต ค่อนข้างมากก็ตาม

จะเห็นได้ว่า สถานการณ์ทั้งสองเหตุการณ์มีแนวโน้มจะส่งผลกระทบต่อการส่งออกไทยเป็นอย่างมาก เนื่องจากในปี 2024 การส่งออกถือเป็นปัจจัยสำคัญที่จะช่วยสนับสนุนการฟื้นตัวของเศรษฐกิจไทย ภาครัฐจึงควรมีมาตรการเพื่อช่วยเหลือผู้ส่งออกไทยในการรับมือกับสถานการณ์ดังกล่าว เช่น เจรจาให้บริษัทขนส่งคิดค่าระวางเรืออย่างเป็นธรรม เพิ่มเส้นทางการเดินเรือเพื่อให้เพียงพอต่อปริมาณสินค้าส่งออก และรักษาระดับความถี่ในการขนส่งให้เท่าเดิม หรือเพิ่มระยะเวลาที่ผู้ส่งออกสามารถฝากสินค้าที่ท่าเรือโดยไม่เสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม เนื่องจากการส่งออกสินค้าใช้เวลานานขึ้น เพื่อป้องกันไม่ให้การส่งออกไทยและการฟื้นตัวของเศรษฐกิจไทยได้รับผลกระทบจากการกลับมาของปัญหาห่วงโซ่อุปทานโลกหยุดชะงักในระยะต่อไป

_______
เผยแพร่ในวารสารการเงินธนาคาร คอลัมน์ เกร็ดการเงินประจำเดือนกุมภาพันธ์ 2024