SHARE
SCB EIC BRIEF
13 มกราคม 2021

Container Shortage: COVID-19 และการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์

การขนส่งทางทะเลนับว่าเป็นเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศที่สำคัญของโลก โดยข้อมูลจาก UNCTAD พบว่าปริมาณการส่งสินค้าทั่วโลกในปี 2019 มากกว่า 80% ถูกขนส่งทางทะเลผ่านสายการเดินเรือ

LINE_sharebutton<sup>1</sup>-(1)-(1).JPG

GettyImages-913430902.jpg

การขนส่งทางทะเลนับว่าเป็นเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศที่สำคัญของโลก โดยข้อมูลจาก UNCTAD พบว่าปริมาณการส่งสินค้าทั่วโลกในปี 2019 มากกว่า 80% ถูกขนส่งทางทะเลผ่านสายการเดินเรือ (Shipping line) ต่าง ๆ ซึ่งในปัจจุบัน รูปแบบการขนส่งทางทะเลส่วนใหญ่เป็นการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ เนื่องจากบรรจุสินค้าได้หลายประเภท อาทิ สินค้าทั่วไป สินค้าที่ต้องแช่เย็นเพื่อรักษาอุณหภูมิ และเครื่องจักร ดังนั้น ตู้คอนเทนเนอร์จึงเป็นปัจจัยสำคัญต่อการค้าระหว่างประเทศ อย่างไรก็ดี ในช่วงที่ผ่านมาเกิดปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ (container shortage) ซึ่งส่งผลกระทบต่อการค้าระหว่างประเทศเป็นอย่างมาก โดยบทความนี้จะกล่าวถึงสาเหตุและผลกระทบของปัญหาดังกล่าว มีรายละเอียดดังนี้

วิกฤต COVID-19 ส่งผลให้เกิดปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ได้อย่างไร ?

มาตรการควบคุมการแพร่ระบาดของ COVID-19 ที่เข้มงวดทั่วโลกในช่วงไตรมาสที่ 2 ส่งผลให้กิจกรรมทางเศรษฐกิจต่าง ๆ หยุดชะงัก การค้าระหว่างประเทศผ่านทางเรือก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน โดยปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าที่ลดลงมากทำให้สายการเดินเรือมีการยกเลิกการเดินเรือและมีการแล่นเรือเปล่า (blank sailing1) ที่สูงขึ้นมาก (รูปที่ 1) ซึ่ง Alan Murphy ซีอีโอของ Sea-Intelligence ได้ระบุว่า blank sailing ที่เพิ่มขึ้นโดยเฉพาะในช่วงไตรมาสที่ 2 จากอุปสงค์ที่หดตัวสูง ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศปลายทางไม่ได้ถูกส่งกลับตามเวลาที่กำหนดและติดค้างอยู่ในท่าเรือ นอกจากนี้ ความไม่ได้ดุลทางการค้าระหว่างประเทศ (trade imbalance) ก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่ง โดยสหรัฐฯ และยุโรปเป็นประเทศที่มีการนำเข้ามากกว่าส่งออก (net importer) และสำหรับสายเรือนั้นการส่งกลับตู้คอนเทนเนอร์เปล่าหรือสินค้าน้อยมีต้นทุนสูงมากในภาวะที่ประเทศในเอเชีย (ซึ่งส่วนใหญ่เป็น net exporter) ก็ไม่มีความต้องการส่งออกเช่นกัน ตู้คอนเทนเนอร์จำนวนมากจึงตกค้างอยู่ในประเทศปลายทางในช่วงไตรมาสที่ 2 ของปี โดยเฉพาะสหรัฐฯ (ขนาด 40’HC, 40’DC และ 20’DC ที่ท่าเรือลอสแอนเจลิส) และในยุโรป (ขนาด 20’DC ที่ท่าเรือรอตเตอร์ดัม) (รูปที่ 2) โดยข้อมูลของ Alphaliner ณ สิ้นเดือนพฤษภาคม 2020 ซึ่งเป็นช่วงที่มีการปิดเมืองเข้มงวดในหลายประเทศ ระบุว่ามีเรือขนส่งคอนเทนเนอร์ที่ไม่ได้ใช้งาน (idle containership fleet) ถึง 551 ลำ (2.7 ล้าน TEU) หรือคิดเป็น 11.6% ของกองเรือทั่วโลก

อย่างไรก็ดี จากการที่ประเทศต่าง ๆ เริ่มผ่อนคลายมาตรการปิดเมือง ธุรกิจจึงกลับมาดำเนินการอีกครั้ง และความต้องการสินค้าทางการแพทย์ การป้องกัน และสินค้าจำเป็นเพิ่มสูงขึ้น รวมถึงผู้ประกอบการในสหรัฐฯ และยุโรปมีการสั่งซื้อสินค้าเพื่อเทศกาลต่าง ๆ ในช่วงปลายปี ทำให้ความต้องการตู้คอนเทนเนอร์ปรับเพิ่มขึ้นมาก แต่จากการที่ตู้คอนเทนเนอร์ตกค้างอยู่ในท่าเรือประเทศปลายทาง ประกอบกับการขาดแคลนแรงงานที่เพียงพอที่ท่าเรือเนื่องจากยังมีการแพร่ระบาดของ COVID-19 อยู่ จึงทำให้กระบวนการภายในท่าเรือและการส่งต่อภายในเทอร์มินอลมีความล่าช้า ระยะเวลาการขนส่งระหว่างประเทศจึงนานกว่าปกติ ปัจจัยเหล่านี้จึงส่งผลให้ตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือของประเทศจีนและในเอเชียไม่เพียงพอต่อความต้องการส่งออกสินค้าที่เพิ่มขึ้นสูง

Picture1.png

ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ส่งผลกระทบอย่างไรบ้าง ?

ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์สำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเลนั้นส่งผลกระทบต่อทั้งธุรกิจที่เกี่ยวข้องโดยตรง และส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจในระดับมหภาคอีกด้วย โดยมี 2 ผลกระทบหลัก ได้แก่

1. อัตราค่าระวางเรือ (freight) สำหรับส่งสินค้าโดยตู้คอนเทนเนอร์สูงขึ้นมาก เนื่องจากค่าระวางเรือนั้นถูกกำหนดจากหลักอุปสงค์และอุปทาน ในด้านฝั่งอุปสงค์นั้น เป็นผลจากความต้องการสินค้าที่มากขึ้นโดยเฉพาะจากสหรัฐฯ และยุโรปหลังจากมาตรการปิดเมือง และการที่ธุรกิจต่าง ๆ เริ่มกลับมาดำเนินการได้อีกครั้ง อย่างไรก็ดี ในฝั่งด้านอุปทาน ประเทศที่ต้องการส่งออกโดยเฉพาะจีนนั้นมีตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงพอเนื่องจากปัญหาตู้คอนเทนเนอร์ตกค้างในประเทศปลายทาง รวมถึงเกิดความล่าช้าในการขนส่งเนื่องจากมาตรการควบคุมการแพร่ระบาดที่ยังมีอยู่  ทำให้อัตราค่าระวางเรือสำหรับการขนส่งผ่านตู้คอนเทนเนอร์ปรับสูงขึ้นมากในช่วงไตรมาสที่ 3 ของปี 2020 เป็นต้นมา (รูปที่ 3) โดยจะเห็นว่าค่าระวางเรือมีแนวโน้มสูงขึ้นต่อเนื่อง สะท้อนถึงปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ที่รุนแรงมากขึ้น อย่างไรก็ดี อัตราค่าระวางเรือที่ปรับขึ้นสูงมีทั้งผู้ที่ได้ประโยชน์และเสียประโยชน์ โดยธุรกิจเดินเรือประจำเส้นทางรายใหญ่สามารถทำกำไรอย่างมาก อาทิ Maersk Group (กำไรสุทธิ 9 เดือนแรก 181%YOY), CMA CGM (803%YOY),  Hapag-Lloyd (82%YOY) และ Evergreen Marine Corp. (14,400%YOY) นอกจากนี้ ราคาหุ้นในตลาดหลักทรัพย์ของไทยที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางเรือคอนเทนเนอร์ก็ได้รับอานิสงส์ทางบวกไปด้วย เช่น Regional Container Lines (RCL) เป็นต้น

2. กดดันการฟื้นตัวของการส่งออก เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์เป็นสิ่งจำเป็นในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ เมื่อสายเรือไม่สามารถจัดหาตู้คอนเทนเนอร์เปล่าได้ทัน ทำให้มีการจัดส่งสินค้าล่าช้ากว่ากำหนด และต้องมีการจองที่ว่างในตู้คอนเทนเนอร์ล่วงหน้าหลายสัปดาห์ รวมถึงมีโอกาสที่สายเรือจะยกเลิกการจองเนื่องจากที่ว่างในเรือไม่เพียงพออีกด้วย ปัจจัยเหล่านี้กดดันการฟื้นตัวของภาคส่งออกให้ช้ากว่าที่ควรจะเป็น นอกจากนี้ อัตราค่าระวางเรือโดยเฉพาะเส้นทางเอเชีย-อเมริกาเหนือ และเอเชีย-ยุโรป ที่สูงเป็นประวัติการณ์ ทำให้สายการเดินเรือต่าง ๆ เร่งนำตู้คอนเทนเนอร์กลับไปยังเอเชียโดยไม่รอสินค้าส่งกลับจากประเทศปลายทางโดยเฉพาะประเทศในที่มีการส่งออกน้อยหรือเป็น net importer โดย Agriculture Transportation Coalition (ATC) ของสหรัฐฯ ได้ระบุว่าผู้ส่งออกของสหรัฐฯ โดยเฉพาะสินค้าเกษตรได้รับผลกระทบเป็นอย่างมากจากการที่สายเรือเร่งเอาตู้คอนเทนเนอร์กลับเอเชียให้เร็วที่สุด จากรูปที่ 4 จะเห็นว่าการส่งตู้คอนเทนเนอร์เปล่าออกจากท่าเรือสำคัญของสหรัฐฯ เพิ่มสูงขึ้นในช่วงหลัง ขณะที่ประเทศในเอเชียก็ได้รับผลกระทบเช่นกันจากตู้คอนเทนเนอร์ที่ขาดแคลนและอัตราค่าระวางเรือที่สูงขึ้นมาก

Picture2.png


แนวโน้มของปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ในระยะข้างหน้าเป็นอย่างไร ?

ความต้องการตู้คอนเทนเนอร์ที่สูงขึ้นในปัจจุบันส่งผลให้ประเทศจีนเร่งการผลิตตู้คอนเทนเนอร์มากขึ้น (รูปที่ 5) ซึ่งล่าสุดในเดือนตุลาคม 2020 การผลิตตู้คอนเทนเนอร์ในจีนขยายตัวถึง 111.8%YOY ในขณะที่สายการเดินเรือต่าง ๆ ก็มีการเพิ่มปริมาณการบรรจุสินค้าเพื่อรองรับอุปสงค์ที่สูงขึ้น โดยเฉพาะในเส้นทาง East-West (รูปที่ 6) ดังนั้น การขาดแคลนคอนเทนเนอร์ในระยะข้างหน้าจึงมีแนวโน้มดีขึ้น โดยซีอีโอของ Hapag-Lloyd หนึ่งในสายเรือที่ใหญ่ที่สุดของโลก ได้คาดการณ์ไว้ว่าปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์จะมีอยู่อย่างน้อยจนถึงเทศกาลตรุษจีนในปี 2021 (กลางเดือนกุมภาพันธ์) ซึ่งปัญหานี้ก็ส่งผลต่อการฟื้นตัวของภาคการส่งออกไทยเช่นกัน โดยคาดว่าจะกดดันการฟื้นตัวของภาคการส่งออกไทยตลอดในไตรมาสที่ 4 ปีนี้จนถึงไตรมาสที่ 1 ในปี 2021 จากอัตราค่าระวางเรือที่สูงและการที่สายการเดินเรือต้องใช้เวลาในการหาตู้คอนเทนเนอร์รองรับการส่งออกที่นานกว่าปกติ

Picture3.png


1Blank sailing คือการที่เรือข้ามไม่เข้าเทียบท่าบางท่า (หรือหลายท่า) เนื่องจากปัญหาบางประการ เช่น สภาพอากาศแปรปรวนทำให้การเดินเรือล่าช้า ความแออัดของท่าเรือ หรือมีอุปสงค์การขนส่งที่น้อยเกินไป เป็นต้น

                                                

เผยแพร่ในการเงินธนาคาร คอลัมน์ เกร็ดการเงิน วันที่ 13 ม.ค. 2021

ธนาคารมีการใช้เทคโนโลยี เช่น คุกกี้ (cookies) และเทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกันบนเว็บไซต์ของธนาคาร เพื่อสร้างประสบการณ์การใช้งานเว็บไซต์ของท่านให้ดียิ่งขึ้น โปรดอ่านรายละเอียดเพิ่มเติมที่ นโยบายการใช้คุกกี้ของธนาคาร
ยอมรับ