ผลอัน(ไม่)ตั้งใจจาก “รถคันแรก”

ผู้เขียน: ดร.สุทธาภา อมรวิวัฒน์

ปฏิเสธไม่ได้ว่า นโยบายรถคันแรกได้กระตุ้นความต้องการภายในประเทศ (Domestic demand) และส่งผลกระทบในวงกว้างต่อทั้งผู้บริโภคและผู้ผลิต รวมถึงโครงสร้างการส่งออกรถยนต์ของไทยอย่างมีนัยสำคัญ 

ล่าสุดคณะรัฐมนตรีมีมติผ่อนผันการให้สิทธิขอคืนภาษีแก่ผู้จองซื้อรถยนต์ที่เข้าข่ายภายในสิ้นปีนี้ โดยสามารถนัดส่งมอบรถได้ในภายหลัง เพื่อแก้ปัญหาการผลิตในประเทศที่จำกัดไม่ทันต่อความต้องการ อย่างไรก็ดีการผ่อนผันดังกล่าวน่าจะทำให้มีผู้สนใจซื้อรถยนต์คันแรกมากยิ่งขึ้นกว่าเดิม และคาดว่ารัฐอาจต้องคืนภาษีในส่วนนี้เป็นจำนวนมากถึง 5-6 หมื่นล้านบาท

ในมุมของผู้บริโภค การลดภาษีสรรพสามิตถึง 1 แสนบาทเป็นผลให้ผู้ที่ยังไม่เคยมีรถเป็นของตนเองและอาจมีข้อจำกัดทางรายได้  สามารถซื้อหารถได้ในราคาที่ถูกลง นอกจากนี้ยังมีผลให้ผู้บริโภคมีอำนาจซื้อที่เพิ่มขึ้นในการจับจ่ายสินค้าและบริการอื่นๆอีกด้วย

ในส่วนของผู้ผลิตเอง ปีนี้อาจถือได้ว่าเป็นปีทองของวงการรถยนต์ไทย หลังจากโรงงานได้รับความเสียหายอย่างหนักและการผลิตต้องหยุดชะงักไปหลายเดือนจากเหตุการณ์น้ำท่วมใหญ่ โดยในช่วงครึ่งปีแรก ยอดขายรถยนต์สามารถเติบโตถึงร้อยละ 40 จากช่วงเดียวกันของปีก่อน ในขณะที่ยอดการผลิตรถยนต์ได้ผ่านหลักล้านคันไปแล้ว และเชื่อว่าจำนวนการผลิตรถยนต์ของไทยในปีนี้จะสูงเป็นประวัติการณ์ถึง  2 ล้านคัน

ความคึกคักของอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ยังส่งผลบวกต่อการจ้างงานและรายได้ที่เพิ่มขึ้นของผู้ปฏิบัติงาน ตลอดจนสร้างผลประกอบการที่ดีในอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนประกอบและอุตสาหกรรมต้นน้ำอื่นๆ นอกจากนี้ธุรกิจบริการทางการเงินยังได้รับอานิสงส์จากความต้องการผ่อนชำระที่เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ดี มาตรการรถคันแรกอาจก่อให้เกิดผลอันไม่ตั้งใจ (Unintended consequences) ต่ออุตสาหกรรมรถยนต์และเศรษฐกิจไทยโดยรวม

ประการแรก การอุดหนุนผู้ซื้อรถยนต์คันแรกเป็นการจูงใจให้ผู้ที่ไม่เคยมีรถมาก่อน ตัดสินใจซื้อรถยนต์ เพื่อให้ได้รับสิทธิคืนภาษีสรรพสามิต ซึ่งในมุมมองของผู้ซื้อถือเป็นการลดราคานั่นเอง แน่นอนว่าผู้ซื้อในกลุ่มนี้บางส่วนมีความจำเป็นในการใช้รถยนต์อย่างแท้จริง แต่ในระยะยาวอาจประสบความยากลำบากจากภาระการผ่อนชำระที่มากขึ้น และยังต้องมีค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษารวมถึงค่าน้ำมันที่เพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว ซึ่งในที่สุดหากไม่สามารถผ่อนชำระได้ ก็จะกลายเป็นหนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ต่อระบบการเงินของประเทศ

ประการถัดมา นโยบายรถคันแรกได้เปลี่ยนพฤติกรรมการบริโภครวมถึงวงจรการผลิต ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมข้างเคียง เช่นอุตสาหกรรมการผลิตรถจักรยานยนต์ เห็นได้จากยอดขายรถจักรยานยนต์ในรอบหกเดือนแรกของปีซึ่งเติบโตเพียง 2% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน ในขณะที่ยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและและรถกระบะหนึ่งตัน มีการเติบโตสูงถึง 30% และ 50% ตามลำดับ เป็นไปได้ว่าผู้ที่ต้องใช้รถจักรยานยนต์ เปลี่ยนมาซื้อรถยนต์แทน อาจทำให้เกิดปัญหาภาระหนี้ที่เพิ่มขึ้นเกินจำเป็น

ประการสุดท้าย นโยบายดังกล่าวส่งผลให้การเติบโตของการส่งออกรถยนต์ชะลอตัว เนื่องจากผู้ผลิตหันมาให้ความสำคัญกับตลาดรถยนต์ภายในประเทศมากขึ้น ทั้งในแง่การปรับสายการผลิตเพื่อผลิตรถยนต์รุ่นที่เข้าข่ายได้รับสิทธิรถคันแรก และในแง่การตลาด โดยหากย้อนกลับไปในปี 2008 ยอดขายในประเทศคิดเป็นสัดส่วนเพียง 44% ของยอดขายทั้งหมดรวมส่งออก แต่ในปัจจุบัน ยอดขายในประเทศมีจำนวนมากถึงเกือบ 60%

ในแง่หนึ่ง การมีตลาดภายในประเทศที่เข้มแข็งสามารถสร้างความประหยัดทางขนาดต่อสายการผลิตได้ อย่างไรก็ดี ความต้องการรถยนต์รุ่นที่เข้าข่ายได้รับสิทธิอาจทำให้ผู้ผลิตจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนสายการผลิตเพื่อส่งออกให้มาผลิตรถยนต์รุ่นที่เข้าข่ายเพื่อขายในประเทศแทนที่ ซึ่งในกรณีดังกล่าวความประหยัดทางขนาดไม่อาจเกิดขึ้นได้อย่างมีนัยสำคัญ ยอดขายรถยนต์ขนาดไม่เกิน 1500 ซีซีในปีนี้ซึ่งเพิ่มขึ้นมากโดยคิดเป็นสัดส่วนถึงกว่า 70% ของยอดขายรถยนต์ส่วนบุคคลทั้งหมด ย่อมเป็นทั้งโอกาสและแรงกดดันให้ผู้ผลิตจำต้องปรับลดการผลิตเพื่อส่งออกเพื่อรองรับนโยบายรถคันแรก

ปัจจุบันไทยเป็นผู้ส่งออกรถยนต์อันดับหนึ่งในภูมิภาคเอเชียตอนใต้และเป็นอันดับที่ 15 ของโลก ดังนั้นหากรัฐบาลต้องการคงการสนับสนุนอุตสาหกรรมรถยนต์เพื่อส่งออกต่อไป รัฐบาลอาจจำเป็นต้องทบทวนรูปแบบของมาตรการ ซึ่งรวมถึงการกำหนดกลุ่มเป้าหมายที่ได้รับประโยชน์ที่ชัดเจนและรัดกุม คุณสมบัติของรถยนต์ที่พึงได้รับการส่งเสริมเพื่อให้สอดคล้องกับนโยบายพลังงานของชาติ และผลลัพธ์ต่อเศรษฐกิจมหภาคที่คุ้มค่าควบคู่กันไปด้วย

ผลจากนโยบายรถคันแรกอาจทำให้ไทยต้องสูญเสียโอกาสที่จะก้าวขึ้นเป็น "ดีทรอยต์แห่งเอเชีย" ให้แก่คู่แข่งที่มาแรงอย่างอินเดียและอินโดนีเซียในอนาคต