อนาคตของอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพ

ผู้เขียน: ดร. ยรรยง ไทยเจริญ

เผยแพร่ในโพสต์ทูเดย์ คอลัมน์ทิศทางแห่งประเทศไทย วันที่ 10 ตุลาคม 2018

ในทศวรรษที่ผ่านมา ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในภาคขนส่งทั่วโลกขยายตัวได้อย่างต่อเนื่องแม้จะชะลอตัวลงบ้างในช่วงที่ราคาน้ำมันต่ำ โดยเป็นผลจากนโยบายของภาครัฐในหลายประเทศที่มีมาตรการสนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ เพื่อบรรลุวัตถุประสงค์ทางด้านสิ่งแวดล้อม ด้านความมั่นคงทางพลังงาน และการสร้างมูลค่าเพิ่มให้แก่สินค้าเกษตร ซึ่งนำไปสู่การตั้งเป้าหมายระยะยาวไม่ว่าจะเป็นการกำหนดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพขั้นต่ำ และการเพิ่มสัดส่วนการผสมเชื้อเพลิงชีวภาพในน้ำมันสำเร็จรูป (blending mandate) เช่น จีนที่กำหนดให้สัดส่วนการใช้เอทานอลในน้ำมันเบนซินให้เป็น E10 ทั่วประเทศภายในปี 2020 ขณะที่อินโดนีเซียและมาเลเซียจะเพิ่มสัดส่วนการผสมไบโอดีเซลจาก B15 เป็น B20 และ B7 เป็น B10 ภายในปี 2019 ตามลำดับ เพื่อลดภาระการนำเข้าน้ำมันและแก้ปัญหาน้ำมันปาล์มล้นตลาด ทั้งนี้ บราซิล ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมากด้านการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ ได้เพิ่มสัดส่วนการผสมเอทานอลจาก E25 เป็น E27 ในปี 2017 รวมถึงมีการสนับสนุนการลงทุนเพื่อขยายกำลังการผลิตอย่างต่อเนื่อง จึงเห็นได้ว่านโยบายภาครัฐเป็นปัจจัยหลักในการผลักดันให้ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลกเติบโตอย่างต่อเนื่องและไม่ผันผวนตามราคาน้ำมันมากนัก

อีกประเด็นสำคัญที่จะมีนัยต่อทิศทางการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในระยะต่อไป คือ ความยั่งยืนของการพัฒนา โดยเฉพาะผลกระทบต่อความมั่นคงทางอาหารและสิ่งแวดล้อม เนื่องจากเชื้อเพลิงชีวภาพส่วนใหญ่ยังผลิตจากพืชอาหาร ทำให้เกิดความทับซ้อนของการใช้ทรัพยากรระหว่างภาคอาหารและภาคพลังงาน ทั้งวัตถุดิบ น้ำ และพื้นที่ในการเพาะปลูก นอกจากนี้ กระบวนการปลูกพืชเพื่อนำมาใช้ผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพอาจส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม เช่น การบุกรุกป่าเพื่อใช้เป็นพื้นที่เพาะปลูก ทำให้สุดท้ายแล้วการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพอาจไม่ได้ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เทียบกับการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ความกังวลเหล่านี้ส่งผลให้สหภาพยุโรปประกาศเพิ่มเป้าหมายการใช้เชื้อเพลิงที่ผลิตจากวัตถุดิบที่ไม่ใช่พืชอาหาร (advanced biofuel) เป็น 0.5% ของการใช้พลังงานหมุนเวียนในภาคการขนส่งทั้งหมดในปี 2020 และ 3.5% ในปี 2030 และออกนโยบายจำกัดการใช้น้ำมันปาล์มดิบเพื่อนำมาเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพไม่เกินปริมาณการใช้ในปี 2019 เนื่องจากพบว่าอุตสาหกรรมน้ำมันปาล์มดิบนั้นก่อให้เกิดการบุกรุกป่าในอินโดนีเซียและมาเลเซียซึ่งเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่ของโลก รวมทั้งมีต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมจากพลังงานที่สูญเสียไปในการขนส่งวัตถุดิบไปยังยุโรปด้วย

สำหรับไทย การส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพที่ผลิตจากพืชอาหารยังคงเป็นนโยบายที่เหมาะสม เนื่องจากมีภาคเกษตรที่สามารถจัดหาวัตถุดิบได้เพียงพอต่อความต้องการใช้และยังไม่มีความกังวลด้านความมั่นคงทางอาหาร โดยภาครัฐได้เพิ่มสัดส่วนการผสมเชื้อเพลิงชีวภาพอย่างต่อเนื่อง เช่น การเพิ่มแก๊สโซฮอล์ E20 และ E85 ให้เป็นทางเลือก และยังมีแผนเพิ่มสัดส่วนไบโอดีเซลจาก B7 เป็น B10 อีกด้วย อย่างไรก็ดี การเติบโตของการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในไทยยังคงมีข้อจำกัดในด้านการยอมรับของผู้บริโภคในประสิทธิภาพของเชื้อเพลิงชีวภาพและความพร้อมของเครื่องยนต์ที่สามารถรองรับเชื้อเพลิงชีวภาพในสัดส่วนสูง นอกจากนั้น ในด้านราคา ปัจจุบันราคาเชื้อเพลิงชีวภาพในประเทศยังสูงกว่าราคาน้ำมันและราคาเชื้อเพลิงชีวภาพจากต่างประเทศ เช่น ราคาเอทานอลที่ใช้ในการผสมกับน้ำมันอยู่ประมาณ 23.31 บาทต่อลิตร ขณะที่ราคาน้ำมันเบนซิน (ไม่รวมภาษี) อยู่ที่ 19.95 บาทต่อลิตร (ณ 8 ตุลาคม 2561) ส่งผลให้ภาครัฐต้องใช้เงินกองทุนน้ำมันมาสนับสนุนราคาแก๊สโซฮอล์ให้ต่ำกว่าน้ำมันเบนซินเพื่อสร้างแรงจูงใจแก่ผู้บริโภค

ในระยะสั้น การส่งเสริมความเข้าใจของผู้บริโภคด้านประสิทธิภาพเชื้อเพลิงชีวภาพและการบริหารการปรับปรุงเครื่องยนต์ให้รองรับการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพได้มากขึ้นจะช่วยเพิ่มการยอมรับของผู้บริโภค ขณะเดียวกันการลดต้นทุนการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพผ่านการเพิ่มผลผลิตต่อไร่ของวัตถุดิบและการปรับปรุงประสิทธิภาพของเทคโนโลยีการผลิตจะช่วยให้เชื้อเพลิงชีวภาพในประเทศเติบโตได้อย่างยั่งยืน ที่สำคัญ ในระยะข้างหน้า จำเป็นต้องติดตาม ทบทวนนโยบาย และลงทุนในอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพให้สอดคล้องกับเทรนด์การใช้พลังงานในโลก เช่น แนวโน้มการลงทุนงานวิจัยและการใช้ advanced biofuels ที่ใช้วัตถุดิบที่ไม่ใช่อาหาร เพื่อเพิ่มความหลากหลายของวัตถุดิบ สร้างมูลค่าเพิ่มจากของเหลือทางการเกษตร และสนับสนุนการใช้วัตถุดิบที่มีต้นทุนต่ำกว่าวัตถุดิบที่ใช้นำไปเป็นอาหาร นอกจากนี้ เทรนด์ของเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่แล้วที่เริ่มเข้ามามีบทบาทในภาคขนส่งแล้ว หรือ รถยนต์ไฟฟ้า hydrogen fuel cell และ ethanol fuel cell ที่กำลังอยู่ระหว่างพัฒนา จะส่งผลให้ผู้ขับขี่จะมีตัวเลือกในการเลือกใช้รถยนต์ที่มีเทคโนโลยีและเชื้อเพลิงที่เหมาะกับการใช้งานของตน และอาจส่งผลต่อทิศทางการเติบโตของเชื้อเพลิงชีวภาพในอนาคต ดังนั้น การวางนโยบายสนับสนุนเชื้อเพลิงชีวภาพในระยะยาวจึงต้องอาศัยความร่วมมือกันระหว่างภาคพลังงาน การเกษตร และการขนส่ง รวมถึงภาคอุตสาหกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเพื่อสนับสนุนประสิทธิภาพและความมั่นคงด้านพลังงานอย่างแท้จริง