พลิกฟื้นขนส่งสินค้าทางน้ำ ชูศักยภาพโลจิสติกส์ไทย

ผู้เขียน: ปุญญภพ ตันติปิฎก 

การคมนาคมขนส่งทางน้ำมีความได้เปรียบกว่าการขนส่งรูปแบบอื่นในหลายด้าน แต่ยังไม่ได้รับความนิยมมากนัก ในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าทางน้ำในไทยคิดเป็น 17% จากปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทั้งหมด โดยแบ่งเป็น 2 ประเภทคือ 1) การขนส่งทางแม่น้ำ (inland waterway) มีเส้นทางหลักคือ ระหว่างบริเวณแม่น้ำป่าสักและแม่น้ำเจ้าพระยาใน จ. อยุธยา และ จ. อ่างทอง กับเกาะสีชัง จ. ชลบุรี มีปริมาณขนส่งสินค้าในปี 2016 ราว 50 ล้านตัน ซึ่งมีการเติบโต 1.5%CAGR ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา และมีสินค้าหลัก ได้แก่ ดินหินทราย ถ่านหิน ปูนซีเมนต์ มันสำปะหลัง และข้าว 2) การขนส่งทางชายฝั่งทะเล (coastal transport) มีเส้นทางหลักคือระหว่างท่าเรือแหลมฉบังและมาบตาพุด กับท่าเรือในกรุงเทพและสมุทรปราการ และกับท่าเรือสุราษฎร์ธานีและสงขลา มีปริมาณการขนส่งสินค้าในปี 2016 ราว 51 ล้านตัน ซึ่งมีการเติบโต 3.6%CAGR ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา และมีสินค้าหลัก ได้แก่ น้ำมันปิโตรเลียม และตู้คอนเทนเนอร์ ทั้งนี้ การขนส่งทางน้ำมีต้นทุนเพียง 0.65 บาทต่อตัน-กิโลเมตร เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนซึ่งมีต้นทุนอยู่ที่ 2.12 บาทต่อตัน-กิโลเมตร

อีไอซีประเมินว่าความคุ้มค่าของการขนส่งสินค้าทางถนนที่ลดลง การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ และขนาดเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้นเป็น 3 ปัจจัยหลักที่จะส่งเสริมการขนส่งทางน้ำ โดย 1) ความคุ้มค่าของการขนส่งทางถนนมีแนวโน้มลดลงจากราคาน้ำมันดิบโลกที่ปรับตัวเพิ่มขึ้น ปัญหาการจราจรบนท้องถนน และกฎเกณฑ์ด้านการบรรทุกน้ำหนักของรถบรรทุก ซึ่งจะทำให้สินค้าหลายชนิดที่ใช้การขนส่งทางถนนเป็นหลัก เช่น อ้อย แร่ธาตุ มันสำปะหลัง เป็นต้น หันมาใช้การขนส่งทางน้ำ 2) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจากภาครัฐตามแผนยุทธศาสตร์การขนส่งทางน้ำภายใต้งบประมาณราว 5 หมื่นล้านบาท จะช่วยพัฒนาเส้นทางการขนส่งทางแม่น้ำและแก้ไขปัญหาการขาดแคลนท่าเรือชายฝั่ง เช่น โครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับแม่น้ำเจ้าพระยาและน่าน โครงการปรับปรุงเส้นทางขนส่งทางน้ำจากแม่น้ำป่าสักผ่านแม่น้ำเจ้าพระยาสู่ทะเล และโครงการก่อสร้างท่าเรือชายฝั่งแห่งใหม่ และ 3) การเพิ่มขนาดของเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ซึ่งทำให้เรือเทียบท่าได้เฉพาะท่าเรือแหลมฉบังตามระดับกินน้ำลึก ประกอบกับนโยบายปรับลดการใช้ท่าเรือกรุงเทพในการขนส่งระหว่างประเทศ จะส่งผลให้ความต้องการในการลำเลียงสินค้าต่อจากเรือลำใหญ่ไปในประเทศเพิ่มขึ้น

การปรับเปลี่ยนรูปแบบจะทำให้การขนส่งทางน้ำภายในประเทศมีความคึกคักมากขึ้นโดยเฉพาะการขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ อีไอซีคาดว่าหากมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากถนนมาสู่ทางน้ำราว10% ภายในระยะเวลา 5 ปี จะทำให้การขนส่งทางน้ำมีโอกาสเติบโต 10%CAGR ซึ่งคิดเป็นการขนส่งทางเรือบาร์จมากกว่า 9,000 เที่ยวต่อปีโดยเส้นทางการขนส่งสินค้าทางแม่น้ำที่มีแนวโน้มเติบโตคือ เส้นทางแม่น้ำป่าสักและแม่น้ำเจ้าพระยาสู่อ่าวไทยที่ จ. สมุทรปราการ และเชื่อมต่อไปสิ้นสุดที่ จ. ชลบุรี เนื่องจากเป็นเส้นทางแม่น้ำอยู่ใกล้นิคมอุตสาหกรรมหลายแห่ง เช่น โรจนะ นวนคร ไฮเทค บางกะดี เป็นต้น โดยมีระยะห่างไม่เกิน 15 กิโลเมตร ทำให้มีความต้องการขนส่งสินค้าเพื่อนำเข้าและส่งออกสูง โดยสินค้าที่คาดว่าจะมีการขนส่งโดยวิธีการบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ ได้แก่ ชิ้นส่วนรถยนต์ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้า และอาหารแปรรูป เป็นต้น ซึ่งประเมินว่าค่าขนส่งสินค้าโดยตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต (twenty-foot equivalent unit: TEU) ทางเรือมีค่าราว 2,500 บาท ขณะที่ค่าขนส่งทางถนนมีค่าราว 7,000 บาท

ส่วนเส้นทางการขนส่งสินค้าชายฝั่งทะเลที่มีแนวโน้มเติบโตคือ เส้นทางระหว่างท่าเรือบริเวณกรุงเทพฯ และ จ. สมุทรปราการกับท่าเรือแหลมฉบัง เนื่องจากคาดว่าจะมีการใช้เรือบาร์จ (barge) ในการลำเลียงสินค้าในเส้นทางนี้เพิ่มขึ้น โดยสินค้าที่คาดว่ามีการขนส่งเพิ่มขึ้นคือ ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งระหว่างปี 2012-2016 มีการเติบโต 12%CAGR และในอนาคตคาดว่าจะเติบโตราว 17%CAGR ตามการเติบโตของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ นอกจากนี้ เส้นทางขนส่งจากท่าเรือแหลมฉบังไปยัง สุราษฎร์ธานี ยังเป็นเส้นทางที่มีศักยภาพในการเปลี่ยนจากการขนส่งทางถนนซึ่งมีสัดส่วนราว 60% เป็นการขนส่งทางน้ำที่มีสัดส่วนราว 35% เนื่องจากมีต้นทุนต่ำกว่า มีระยะทางที่สั้นกว่า และยังเชื่อมต่อไปยังต่างประเทศได้ เช่น มาเลเซีย สิงคโปร์

เมื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและกฎระเบียบเสร็จสิ้นแล้ว ธุรกิจให้บริการเรือขนส่ง ท่าเรือ รับต่อเรือและซ่อมเรือ เป็นธุรกิจในห่วงโซ่อุปทานที่คาดว่าจะได้รับอานิสงส์ในการเติบโตของการขนส่งทางน้ำ ความต้องการในการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น จะสร้างรายได้ให้แก่ผู้ประกอบการบริการเรือขนส่งโดยตรง ขณะที่ธุรกิจท่าเรือจะมีรายได้จากค่าภาระตู้สินค้ามากขึ้น ส่วนในระยะยาว ความต้องการใช้เรือที่เพิ่มขึ้นจะสร้างความต้องการในการต่อเรือใหม่และซ่อมเรือเก่า ซึ่งเป็นโอกาสให้แก่ผู้ประกอบการธุรกิจรับต่อเรือและซ่อมบำรุงเรือขนส่ง

อย่างไรก็ดี การคมนาคมขนส่งทางน้ำยังต้องเผชิญกับความท้าทายจากข้อจำกัดด้านเส้นทางขนส่งและการเชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่น นอกจากปัญหาด้านความรวดเร็วในการขนส่งแล้ว การขนส่งทางน้ำยังต้องเผชิญกับปัญหาเรื่องเส้นทางขนส่ง เช่น ปัญหาร่องน้ำในด้านความลึก ความกว้าง ความโค้ง ปัญหาความสูงของสะพาน ปัญหาสิ่งแวดล้อม และปัญหาด้านสภาพอากาศ เช่น คลื่นลมแรง พายุ ซึ่งอาจทำให้ต้องใช้ระยะเวลาขนส่งนานขึ้นและทำให้สินค้าเสียหายได้ ในส่วนด้านปัญหาการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า (hinterland) การขาดโครงข่ายเชื่อมหลังท่าที่ดีจะทำให้การขนส่งทางน้ำไม่ดึงดูดผู้ใช้บริการ และเพิ่มต้นทุนค่าขนส่ง เช่น ค่ายกขนตู้สินค้าทับซ้อน (double handling cost) ในการขนถ่ายระหว่างรูปแบบขนส่ง (transshipment) เช่น ระหว่างเรือขนส่งสินค้าในประเทศกับเรือระหว่างประเทศ และระหว่างเรือขนส่งสินค้ากับรถไฟหรือรถบรรทุก ดังนั้น ผู้ประกอบการควรคำนึงถึงปัจจัยดังกล่าวในการวางแผนเส้นทางการขนส่งสินค้า เป็นต้น

หมายเหตุ: *จากสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)

ผู้ประกอบการในห่วงโซ่คุณค่าการขนส่งทางน้ำ ควรเพิ่มคุณภาพการให้บริการ การสร้างการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า และผูกมิตรกับผู้เล่นอื่นๆ โดยผู้ประกอบการเดินเรือขนส่ง ควรเลือกเส้นทางที่ต่อเนื่องจากการขนส่งระหว่างประเทศ และมีสินค้าให้ขนส่งทั้งขาเข้าและขาออก เนื่องจากการขนส่งสินค้าประมาณ 85% เป็นการขนส่งสินค้าต่อเนื่องจากการนำเข้าหรือส่งออก ซึ่งส่งผลให้มีสินค้าในการขนส่งจำนวนมาก อีกทั้งจะช่วยลดต้นทุนจากการเดินเรือหรือบรรทุกตู้เปล่า ส่วนผู้ให้บริการท่าเรือควรเน้นพัฒนาคุณภาพการให้บริการ การสร้างการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า และผูกมิตรกับผู้เล่นต่างๆ โดยความพร้อมของท่าเรือ ทั้งในด้านอุปกรณ์การขนถ่ายสินค้าและการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า (hinterland) ผ่านทางถนนหรือราง จะทำให้ลูกค้าได้รับการบริการที่รวดเร็วและอยากกลับมาใช้บริการอีก ขณะที่การสร้างความสัมพันธ์กับผู้เล่นอื่นๆ เช่น ผู้ขนส่งทางน้ำ ทางถนน ผู้ผลิตสินค้า และหน่วยงานรัฐ จะช่วยขยายการให้บริการของตน ซึ่งเพิ่มโอกาสให้มีผู้เข้ามาใช้บริการเพิ่มขึ้น นอกเหนือจากค่าขนส่งแล้ว ผู้ใช้บริการขนส่งทางน้ำควรพิจารณาเลือกผู้ให้บริการเดินเรือขนส่งและท่าเรือที่ตอบโจทย์ในหลายมิติ โดยในด้านท่าเรือ จะต้องพิจารณาจากสถานที่ตั้ง เครื่องมือและอุปกรณ์ในการขนถ่ายสินค้า ระยะเวลาการขนถ่ายสินค้า การติดต่อด้านเอกสารและภาษี และการเชื่อมต่อของท่าเรือกับพื้นที่หลังท่า ขณะที่การพิจารณา ผู้ให้บริการเดินเรือต้องคำนึงถึงมาตรฐานและความถี่ในการให้บริการ ภาครัฐควรจะร่วมมือและสนับสนุนผู้ประกอบการในห่วงโซ่อุปทานการขนส่งทางน้ำ เช่น การให้สิทธิประโยชน์ด้านการเงินหรืออำนวยความสะดวกด้านกฎระเบียบ โดยการพัฒนาการขนส่งทางน้ำจะประสบความสำเร็จได้ ต้องอาศัยความร่วมมือกับผู้ประกอบการในการบริหารจัดการ โดยนอกจากภาครัฐต้องเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแล้ว ยังควรต้องให้สิทธิประโยชน์ด้านการเงินแก่ทั้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ เช่น การหักภาษีค่าใช้จ่าย และอำนวยความสะดวกด้านกฎระเบียบด้านเอกสารและด้านสิ่งแวดล้อม เป็นต้น อีกทั้งควรมีการสนับสนุนท่าเรือที่มีการสร้างแล้วเสร็จมากขึ้น เช่น ท่าเรือคลองใหญ่ จ.ตราด ท่าเรือคลองวาฬ จ.ประจวบคีรีขันธ์

รูปที่ 1: เส้นทางหลักในการคมนาคมขนส่งทางน้ำไทย

ที่มา: ข้อมูลของกรมเจ้าท่าและสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)

รูปที่ 2: ปริมาณการขนส่งสินค้าชายฝั่งทะเล
หน่วย: ล้านตัน

ที่มา: จากข้อมูลของกรมเจ้าท่า

รูปที่ 3: ปริมาณการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ชายฝั่งทะเล
หน่วย: ล้านตัน

ที่มา: การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของกรมเจ้าท่า

รูปที่ 4: ปริมาณการขนส่งสินค้าเทกองไทย

หน่วย: ล้านตัน

ที่มา: จากข้อมูลของกรมเจ้าท่า