ธุรกิจซ่อมบำรุงอากาศยานไทย...ฝันให้ไกล ไปให้ถึง

ผู้เขียน: ดร.สุปรีย์ ศรีสำราญ

เผยแพร่ในประชาชาติธุรกิจ วันที่ 23 มกราคม 2017

การเปิดน่านฟ้าเสรีในปี 2009 นับเป็นการขยายเส้นทางรันเวย์ให้กับสายการบินน้องใหม่ในกลุ่มประเทศอาเซียนได้เติบโตอย่างก้าวกระโดด โดยสัดส่วนผู้โดยสารในภูมิภาคอาเซียนต่อผู้โดยสารทั้งโลกปรับเพิ่มขึ้นกว่าสองเท่าตัวเป็นเกือบ 10% ภายในระยะเวลาเพียง 6 ปี ซึ่งแน่นอนว่าธุรกิจนี้จะเป็นอีกธุรกิจหนึ่งที่เติบโตและสร้างรายได้ได้อย่างงดงามในอนาคต 

ขณะที่ผู้คนส่วนใหญ่มักจับจ้องรายได้ของธุรกิจสายการบินที่เพิ่มขึ้น แต่ธุรกิจที่เป็นองค์ประกอบสำคัญในการสนับสนุนการให้บริการอย่างการซ่อมบำรุงอากาศยานกลับไม่ได้รับความสนใจมากนัก ทั้งที่ในความเป็นจริง เครื่องบินก็ไม่แตกต่างจากยานพาหนะอื่นทั่วไปที่ต้องมีการซ่อมบำรุงชิ้นส่วนต่างๆ ตามสภาพและอายุการใช้งาน อีกทั้งเครื่องบินยังเป็นยานพาหนะที่มีความสลับซับซ้อนและใช้เทคโนโลยีสูงจึงทำให้มูลค่าของการซ่อมบำรุงมีสัดส่วนสูงถึง 12% - 15% ของรายได้จากการบิน ขณะที่มูลค่าการซ่อมบำรุงของรถบัสอยู่ที่เพียง 3% - 5% ของรายได้จากค่าโดยสารเท่านั้น โดยปัจจุบันศูนย์การซ่อมเครื่องบินส่วนใหญ่ตั้งอยู่ที่ทวีปอเมริกาเหนือและยุโรปเป็นหลัก แต่อีกราว 20 ปีข้างหน้า Boeing  ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ของโลกได้ประเมินว่ากว่า 50% ของการจราจรทางอากาศของโลกจะกระจุกตัวอยู่ในกลุ่มประเทศแถบเอเชียแปซิฟิกและจำนวนของเครื่องบินจะเพิ่มขึ้นอีกกว่า 14,000 ลำ จากปัจจุบัน ซึ่งนั่นหมายความว่าความต้องการในการซ่อมบำรุงเครื่องบินย่อมเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ทำให้ธุรกิจซ่อมบำรุงอากาศยานเป็นอีกธุรกิจหนึ่งในอุตสาหกรรมการบินที่ต้องจับตามองในอนาคต

ทั้งนี้ การซ่อมบำรุงอากาศยานสามารถแบ่งตามชั่วโมงบินก่อนเข้ารับการซ่อมบำรุงและความซับซ้อนในการซ่อมบำรุง ได้เป็น 3 ลักษณะ ได้แก่  1. การซ่อมบำรุงย่อยหรือการซ่อมในลานจอด (light/line maintenance) ซึ่งประกอบไปด้วย  period service daily check เป็นการตรวจสอบระบบต่างๆ ของอากาศยานก่อนและหลังขึ้นบินประจำวัน,  A-check และ B-check เพื่อตรวจสอบอุปกรณ์และส่วนประกอบอากาศยานตามที่ผู้ผลิตอากาศยานกำหนดทุกๆ 7-9 วัน และ 3-8 เดือน ตามลำดับ 2. การซ่อมใหญ่รายปี (C-check) เป็นการเปลี่ยนอะไหล่และตรวจสอบอย่างละเอียดทั้งในส่วนโครงสร้างและผิวเครื่องบิน ซึ่งปกติใช้เวลา 1-2 สัปดาห์และใช้พื้นที่ตรวจสอบมากกว่าการซ่อมบำรุงย่อย และ 3. การซ่อมหนัก (D -check) เป็นการถอดรื้อชิ้นส่วนของเครื่องบินออกมาตรวจสอบ โดยมีการซ่อมทุกๆ 4-6 ปีต่อครั้งและใช้เวลาดำเนินการ 1-1.5 เดือน ซึ่งต้องใช้โรงซ่อมที่มีขนาดใหญ่และเทคโนโลยีสูง ซึ่งแน่นอนว่าต้องใช้เงินลงทุนสูงที่สุดและสร้างรายได้ให้กับผู้ประกอบการซ่อมบำรุงอากาศยานมากที่สุดเช่นกัน

เมื่อหันมองธุรกิจซ่อมบำรุงในกลุ่มประเทศแถบเอเชียจะพบว่าสิงคโปร์เป็นประเทศที่เป็นศูนย์กลางการซ่อมท่าอากาศยานที่สำคัญในภูมิภาค ด้วยจำนวนผู้ประกอบการที่มีมากถึง 37 ราย พร้อมด้วยโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกในการรับบริการ โดยจากผู้ประกอบการทั้งหมด Singapore Technology Aerospace (ST Aerospace) เป็นบริษัทที่มีความโดดเด่นมากที่สุด เพราะนอกจากจะมีความสามารถในการซ่อมบำรุงแล้ว ยังมีบริษัทพันธมิตรในธุรกิจการบินและสาขากระจายอยู่ทั่วโลก ทำให้บริษัทสามารถสร้างรายได้ในปี 2015 ได้สูงถึง 7.5 หมื่นล้านบาท ซึ่งเทียบเท่ากับรายได้ของสายการบินต้นทุนต่ำราว 2 – 3 สายการบินและมีกำไรราว  1 หมื่นล้านบาทเลยทีเดียว นอกจากนี้ ในด้านการสนับสนุนจากภาครัฐ หน่วยงานการบินพลเรือนของสิงคโปร์ (Civil Aviation Authority of Singapore: CAAS) ได้เซ็นข้อตกลงด้านการซ่อมแซมอากาศยาน (Maintenance Implementation Procedure Agreement) กับองค์การบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาในการยอมรับคุณภาพการซ่อมแซมและบำรุงรักษาเครื่องบินของทั้งสองประเทศอีกด้วย ซึ่งทำให้คุณภาพการบริการซ่อมบำรุงอากาศยานของสิงคโปร์ได้รับการยอมรับและเป็นสากลมากขึ้น อย่างไรก็ตาม สิงคโปร์ยังคงประสบกับข้อจำกัดในพื้นที่ประกอบธุรกิจการซ่อมบำรุงอากาศยาน เนื่องด้วยสภาพภูมิประเทศที่เป็นเกาะ ทำให้ไม่สามารถขยายตัวได้มากนัก

อย่างไรก็ดี ในปัจจุบัน ผู้เล่นในธุรกิจซ่อมบำรุงอากาศยานของไทยมีเพียง 8 รายเท่านั้น โดยเป็นการให้บริการซ่อมบำรุงเครื่องบิน 7 รายและให้บริการซ่อมบำรุงเฮลิคอปเตอร์ 1 ราย และมีส่วนแบ่งตลาดซ่อมบำรุงอากาศยานของโลกเพียง 1% หรือ 20,000 ล้านบาทต่อปีเท่านั้น โดยการบินไทย (ฝ่ายซ่อมบำรุง) เป็นบริษัทหลักที่สามารถให้บริการซ่อมบำรุงคลอบคลุมได้ตั้งแต่การซ่อมแซมย่อยจนถึงการซ่อมแซมหนักและมีศูนย์ซ่อมบำรุงอยู่ใน 3 สนามบิน ได้แก่ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง และอู่ตะเภา อีกทั้งยังได้รับใบอนุญาตในการซ่อมแซมเครื่องบินจากทั้งสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินยุโรป (European Aviation Safety Agency: EASA)และองค์การบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (Federal Aviation Administration: FAA) ในการซ่อมแซมเครื่องบินจากผู้ผลิตรายใหญ่ทั้ง Airbus และ Boeing อีกด้วย

ศักยภาพการซ่อมบำรุง การได้รับใบอนุญาตซ่อมแซมเครื่องบินจากหน่วยงานต่างๆ ผนวกกับนโยบายของภาครัฐที่จะพัฒนาท่าอากาศยานอู่ตะเภาให้เป็นนิคมอุตสาหกรรมการบินและศูนย์ซ่อมอากาศยาน  (Maintenance Repair Overhaul center: MRO) ซึ่งเน้นการซ่อมแซมเครื่องบินและขนส่งสินค้าทางอากาศเพื่อรองรับการขยายตัวของธุรกิจการบินภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้  ทำให้ไทยยังมีโอกาสที่จะขยายตัวในธุรกิจนี้อีกมาก โดย อีไอซี มองว่าปัจจัยสู่ความสำเร็จในธุรกิจซ่อมบำรุงอากาศยานประกอบด้วย 3 ส่วนหลักดังนี้

1. สถานที่ตั้งและขนาดโรงซ่อมที่เหมาะสม นอกจากจุดที่ตั้งศูนย์ซ่อมบำรุงจะอยู่ในบริเวณที่อากาศยานและบุคลากรเข้าถึงได้แล้ว ยังต้องมีขนาดโรงซ่อมที่เหมาะสมกับลักษณะรูปแบบงานซ่อมบำรุงอีกด้วย นอกจากนี้ ยังต้องอยู่ใกล้กับห่วงโซ่อุปทาน (supply chain) ของอุตสาหกรรมการบิน ซึ่งในปัจจุบันไทยก็มีการผลิตและส่งออกชิ้นส่วนอากาศยานกว่า 50,000 ล้านบาทอยู่แล้ว โดยมีมูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนเครื่องบินเป็นสัดส่วนสูงที่สุดราว 60% ตามด้วยชุดระบบสายไฟราว 30% ส่วนที่เหลือจะเป็นส่วนประกอบเครื่องยนต์และยางล้อเครื่องบิน เป็นต้น จึงทำให้ไทยสามารถยกระดับความสามารถในการผลิตและซ่อมแซมชิ้นส่วนได้ไม่ยากนัก 
   
   
2. การสนับสนุนจากภาครัฐในการดึงดูดบริษัทต่างชาติที่เป็นเจ้าของเทคโนโลยีเข้ามาลงทุนและถ่ายทอดเทคนิคการซ่อมบำรุง การวางแผนจัดการประเภทของของอากาศยานที่จะเข้ามาซ่อมบำรุงให้เหมาะสมกับโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการอำนวยความสะดวกในการลงทุนรวมถึงสิทธิพิเศษทางภาษีต่าง ๆ ที่สามารถแข่งขันกับประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อีกด้วย
   
   
3. บุคลากรที่มีความสามารถ โดยปัจจุบันประเทศไทยสามารถผลิตบุคลากรในการซ่อมแซมอากาศยานได้เพียง 300-400 คนต่อปีเท่านั้น ขณะที่ความต้องการบุคลากรในอนาคตคาดว่าจะปรับตัวสูงขึ้นราว 6 เท่าตัว การพัฒนาบุคลากรจึงเป็นสิ่งสำคัญที่ไม่ควรมองข้าม ทั้งนี้ รวมถึงการได้รับใบอนุญาตสากลที่สามารถนำไปใช้ปฏิบัติติงานนานาชาติได้อีกด้วย 
   
   
4. ซึ่งหาก 3 ปัจจัยดังกล่าวได้รับการผลักดันและพัฒนาให้เหมาะสม โอกาสในการก้าวเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยานและศูนย์กลางอุตสาหกรรมการบินของไทยก็ไม่ได้ไกลเกินฝันนัก