โครงข่ายสถานีชาร์จ รับอนาคตรถยนต์ไฟฟ้าไทย

ผู้เขียน: อภิญญา อักษรกิจ

ท่ามกลางกระแสการตื่นตัวเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าที่วิ่งบนท้องถนนจริงกลับยังน้อย ส่วนหนึ่งนั้นเป็นผลมาจากความกังวลของผู้ใช้รถว่าแบตเตอรี่อาจหมดลงกลางทาง ด้วยระยะทางที่รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งได้จากการชาร์จไฟจนเต็มนั้น สั้นกว่าการขับรถเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เติมน้ำมันมาเต็มถัง และการจะหาที่ชาร์จไฟระหว่างทางก็ดูจะเป็นเรื่องยุ่งยาก เพราะนอกจากจำนวนสถานีชาร์จที่ไม่เพียงพอแล้ว สถานีชาร์จเหล่านี้ยังตั้งอยู่โดดเดี่ยว ทำให้ผู้ใช้รถไม่สามารถทราบได้ว่าสถานีชาร์จนั้นตั้งอยู่ที่ใดบ้าง ด้วยเหตุนี้ ผู้ใช้รถบางกลุ่มจึงยังไม่ตัดสินใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้า อย่างไรก็ดี แม้ความกังวลที่ว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะขับไปไม่ถึงปลายทางนั้น มีโอกาสเกิดขึ้นจริงน้อยมาก โดยจากผลการศึกษาของ MIT เกี่ยวกับพฤติกรรมการขับรถของชาวอเมริกันใน 1 วัน ที่เผยว่ารถยนต์ไฟฟ้าอย่าง Nissan Leaf สามารถวิ่งได้ไกลถึง 135 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง ซึ่งก็ครอบคลุมกับระยะทางที่ชาวอเมริกันส่วนใหญ่ขับรถโดยปกติใน 1 วัน หรือประมาณ 72.5 กิโลเมตรต่อวัน อย่างไรก็ตาม ความกังวลก็ยังคงมีอยู่ โดยเฉพาะการขับรถในระยะทางไกล

การสร้างโครงข่ายสถานีชาร์จและการให้ข้อมูลจะช่วยสร้างความมั่นใจให้แก่ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า กรณีในต่างประเทศนั้น การขยายโครงข่ายสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าให้รวดเร็วและครอบคลุมในพื้นที่หลากหลาย จำเป็นต้องมีผู้ให้บริการโครงข่ายเข้ามาติดตั้งสถานีชาร์จและรวบรวมข้อมูลของสถานีชาร์จตามจุดต่างๆ ทั้งสถานีชาร์จที่เป็นของผู้ให้บริการโครงข่ายเองและสถานีชาร์จที่เป็นของเจ้าของรายอื่นที่สมัครเข้าร่วมโครงข่าย โดยข้อมูลเกี่ยวกับสถานีชาร์จ ไม่ว่าจะเป็น สถานที่ตั้ง หรือสถานะการใช้งานจะส่งไปยังผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าผ่านบนแอปพลิเคชันมือถือ หรือบนเว็บไซต์ของผู้ให้บริการโครงข่ายรายนั้น นอกจากนี้ เพื่อลดความกังวลเรื่องแบตเตอรี่ที่อาจหมดลงกลางทาง บนถนนซุปเปอร์ไฮเวย์ในยุโรปที่เชื่อมระหว่าง
เดนมาร์ค เยอรมนี เนเธอร์แลนด์ และสวีเดน จึงได้ติดตั้งสถานีชาร์จและโครงข่ายสถานีชาร์จให้ครอบคลุมตลอดเส้นทาง

ทั้งนี้ เมื่อมีการนำข้อมูลการใช้สถานีชาร์จของผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า มาประกอบกับนโยบายของภาครัฐในแต่ละประเทศที่ต้องการจะส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า จะทำให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าขยายตัวในอนาคต ซึ่งสอดคล้องกับที่ Bloomberg New Energy Finance (BNEF) คาดการณ์ว่าส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจะขยายตัวจาก 1-2% ของยอดขายรถทั้งหมดในยุโรปในปี 2015 เป็น 38% ภายในปี 2040

ผู้ให้บริการโครงข่ายในต่างประเทศมักเป็นบริษัทที่มีความรู้ด้านวิศวกรรมไฟฟ้า รวมถึงมีความสามารถในการประยุกต์ใช้เทคโนโลยี IT เพื่อสร้างระบบนิเวศทางธุรกิจ ยกตัวอย่าง Tesla Motors ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ได้จัดตั้งโครงข่าย Tesla Supercharger ขึ้นเพื่อให้บริการแก่ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าของ Tesla โดยเฉพาะ หรือบริษัทผลิตและจำหน่ายไฟฟ้า NRG ได้ก่อตั้ง EVgo network โดยนำเอาความเชี่ยวชาญจากธุรกิจไฟฟ้า มาพัฒนาเทคโนโลยีสถานีชาร์จ อุปกรณ์ และโครงข่ายสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อขยายฐานลูกค้าของธุรกิจเดิม นอกจากนี้ บริษัทผู้พัฒนาซอฟต์แวร์บางราย เช่น Greenlots ได้พัฒนาแพลตฟอร์มสำหรับบริหารจัดการโครงข่าย เพื่อให้บริการแก่เจ้าของสถานีชาร์จ ผู้ให้บริการโครงข่ายอื่นๆ หรือแม้แต่เจ้าของเทคโนโลยีอุปกรณ์รายต่างๆ

นอกจากนี้ ผู้ให้บริการโครงข่ายยังต้องมีสายป่านที่ยาวพอ เพราะผลตอบแทนการลงทุนนั้นยังไม่ชัดเจน เนื่องจากจำนวนผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่ยังน้อย ส่งผลให้การขยายตัวของโครงข่ายสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเองทำได้ช้า ซึ่งขณะนี้โมเดลทางธุรกิจของผู้ให้บริการโครงข่ายที่ประสบความสำเร็จที่สุด คือ บริษัท ChargePoint ที่เน้นกลยุทธ์ให้บุคคลที่สามเข้ามาลงทุนเป็นเจ้าของสถานีชาร์จ และเข้าร่วมในโครงข่ายของบริษัท ทำให้บริษัทสามารถขยายพื้นที่ให้บริการจนครอบคลุมสถานที่ที่มีความหลากหลาย และตอบโจทย์ความต้องการของผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า เช่น ใช้รถยนต์ไฟฟ้าเดินทางไปช้อปปิ้งในเมืองหรือเดินทางไปท่องเที่ยวต่างเมือง เป็นต้น นอกจากนี้ บริษัทยังสามารถเพิ่มฐานลูกค้าใหม่โดยการสร้างพันธมิตรกับค่ายรถยนต์ต่างๆ เช่น BMW, Nissan, Chevrolet, และ Volkswagen เป็นต้น ซึ่งนอกจากบริษัทจะได้รับค่าสมัครจากค่ายรถต่างๆ ในการเข้าร่วมโครงข่ายสถานีชาร์จแล้ว ค่ายรถยังสามารถเสนอสิทธิประโยชน์แก่ลูกค้าของตนเพื่อส่งเสริมการขายได้ในอีกทางหนึ่ง อย่างไรก็ดี แม้ว่าบริษัท ChargePoint จะสามารถขยายโครงข่ายและฐานลูกค้าได้มากเท่าไหร่ก็ตาม แต่รายได้ส่วนใหญ่ยังคงไม่ใช่การขายไฟฟ้าให้แก่ผู้ใช้รถ แต่เป็นการขายอุปกรณ์และซอฟต์แวร์ให้กับพันธมิตรทางธุรกิจและเจ้าของสถานีชาร์จ

สำหรับในไทย การสร้างโครงข่ายสถานีชาร์จเป็นสิ่งจำเป็น เพื่อรองรับความต้องการของผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่จะขยายตัวในอนาคต รัฐบาลไทยตั้งเป้าหมายว่าจะมีรถยนต์ไฟฟ้า 1.2 ล้านคัน และสถานีชาร์จ 690 แห่งภายในปี 2036 โดยได้จัดตั้งโครงการสนับสนุนการสร้างสถานีชาร์จเป็นวงเงินทั้งสิ้น 76 ล้านบาท ควบคู่ไปกับการดำเนินการออกกฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง โดยอีไอซีคาดว่าในระยะแรก ลักษณะการติดตั้งสถานีชาร์จจะกระจุกตัวในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลก่อน จากนั้นจึงกระจายออกไปตามเมืองใหญ่ที่มีกำลังซื้อ และขยายไปสู่เส้นทางหลักเพื่อรองรับการเดินทางระยะไกล ทั้งนี้ อีไอซีคาดว่าธุรกิจสถานีชาร์จในไทยจะขยายตัวใน 2 ลักษณะ คือ 1) เป็นสถานีเดี่ยวตามพื้นที่ต่างๆ หรือเป็นโครงข่ายสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ที่ภายหลังจะถูกรวบรวมเข้าด้วยกันโดยผู้ให้บริการโครงข่ายที่มีกลยุทธ์ในการขยายโครงข่ายที่ดีที่สุด และ 2) ผู้ประกอบการขนาดใหญ่ที่ลงทุนสร้างสถานีชาร์จในพื้นที่ของตนเองให้กลายเป็นโครงข่ายขนาดใหญ่ เพื่อส่งเสริมธุรกิจเดิมหรือส่งเสริมภาพลักษณ์องค์กร ทั้งนี้ ไม่ว่าการขยายตัวของธุรกิจสถานีชาร์จจะเป็นไปในลักษณะใด ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าจะได้รับความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นและสามารถลดความกังวลในการเดินทางลง

อีไอซีมองว่าการลงทุนในธุรกิจโครงข่ายสถานีชาร์จมีความจำเป็น แม้จะไม่มีผลตอบแทนการลงทุนที่ชัดเจน ผู้ที่สนใจลงทุนสถานีชาร์จและอยากจะเป็น First Mover ควรใช้โอกาสจากโครงการสนับสนุนของภาครัฐเพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับพฤติกรรมผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าไทยและการจัดการสถานีชาร์จ เพราะหากไม่ลงทุนเองก็อาจเสียโอกาสให้กับผู้เล่นรายอื่นที่ยอมลงทุนก่อนหน้าได้ นอกจากนี้ การเป็นผู้บุกตลาดรายแรกก็อาจได้รับผลตอบแทนทางอ้อมอื่นๆ เช่น การสร้างแบรนด์ให้เป็นที่รู้จัก การสร้างภาพลักษณ์องค์กรที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่ในขณะเดียวกัน ก็ต้องรับความเสี่ยงของตลาดเกิดใหม่ไปด้วย อย่างไรก็ดี แม้ว่าการลงทุนในธุรกิจดังกล่าวจะยังไม่มีผลตอบแทนการลงทุนที่ชัดเจน แต่สามารถทำรายได้เพิ่มเติมได้จากพื้นที่รอบสถานี เช่น การเปิดร้านกาแฟหรือร้านอาหาร ทั้งนี้ ธุรกิจอื่นๆ เช่น โรงแรมหรือผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ อาจลงทุนสถานีชาร์จได้เช่นกัน เพื่อสร้างภาพลักษณ์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและเตรียมความพร้อมในการรองรับความต้องการของผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต ส่วนเจ้าของสถานที่ที่ยังไม่พร้อมรับความเสี่ยง ควรรอให้ธุรกิจโครงข่ายสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าขยายตัวและมีผู้ให้บริการโครงข่ายเสียก่อน เพราะจะมีทางเลือกในการลงทุนมากขึ้น ภาคเอกชนที่ต้องการลงทุนในธุรกิจโครงข่ายสถานีชาร์จรถยนต์ควรจับตาสัญญาณบวกทั้งในเชิงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องและสภาวะตลาด โดยในเชิงกฎระเบียบ ควรจับตาการออกอัตราขายไฟฟ้าสำหรับสถานีชาร์จและเกณฑ์การเชื่อมต่อกับระบบสายจำหน่ายไฟฟ้า ส่วนสัญญาณจากตลาดนั้น สามารถใช้ตัวชี้วัด เช่น ต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของ (Total Cost of Ownership)[1] ต่อระยะทาง 1 กิโลเมตรของรถยนต์แต่ละชนิด ยกตัวอย่าง การเปรียบเทียบโดยการใช้ตัวชี้วัดดังกล่าวระหว่างรถยนต์ไฟฟ้า Nissan Leaf และรถยนต์สันดาปภายใน Toyota Corolla พบว่า รถยนต์ Nissan Leaf มี Total Cost of Ownership สูงกว่า 26% อย่างไรก็ดี เมื่อส่วนต่างดังกล่าวแคบลงอย่างมีนัยสำคัญ จะเป็นสัญญาณแบบหนึ่งที่ผลักดันให้ภาคเอกชนเข้ามาบุกตลาดได้มากขึ้น 1 Total Cost of Ownership คำนวณบนสมมุติฐานของตลาดรถยนต์ในสหรัฐฯ โดยไม่รวมเงินสนับสนุน และภาษี

รูปที่ 1: เปรียบเทียบระยะทางที่รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งได้จากการชาร์จไฟเต็ม 1 ครั้ง ซึ่งสั้นกว่าระยะทางที่รถยนต์สันดาปภายในสามารถวิ่งได้จากการเติมน้ำมันเต็มถัง

ที่มา: การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของผู้ผลิตรถยนต์รายต่างๆ และเว็บไซต์ fueleconomy.gov

รูปที่ 2: ลักษณะการขยายตัวของสถานีชาร์จในไทยจะกระจุกตัวในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลก่อน จากนั้นจึงค่อยๆ กระจายออกไปสู่หัวเมืองใหญ่ และเส้นทางหลัก

ที่มา: การวิเคราะห์โดย EIC

รูปที่ 3: จากการชี้วัดในส่วนของต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของ (Total Cost of Ownership) พบว่ารถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่ารถยนต์สันดาปภายในอยู่ 26% โดยไม่รวมภาษี

ที่มา: การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของเว็บไซต์ edmunds.com