รถไฟความเร็วสูง โอกาสที่มาพร้อมกับความท้าทาย

ผู้เขียน: ดร.สุปรีย์ ศรีสำราญ

ตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ 9 กรกฎาคม 2018

ในช่วงเดือนมิถุนายน 2018 ที่ผ่านมา ข่าวการเปิดขายเอกสารการประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) สร้างความสนใจต่อผู้คนในวงกว้าง เพราะนอกจากมูลค่าของโครงการที่จะสูงถึงราว 250,000 ล้านบาทแล้ว ยังมีนัยสำคัญต่อการสร้างความมั่นใจให้กับนักลงทุนที่จะขยายกิจการเดิมหรือเข้ามาลงทุนใหม่ในบริเวณ 3 จังหวัดใน EEC อีกด้วย โดยขอบเขตของโครงการนี้ ประกอบด้วย การพัฒนาเส้นทางรถไฟทั้งหมด 220 กิโลเมตรและสถานีรถไฟฟ้า 15 แห่ง และที่แตกต่างจากการประมูลรถไฟฟ้าทั่วไปในไทยคือ ผู้ชนะการประมูลจะได้รับสิทธิ์ในการพัฒนาที่ดินบริเวณสถานีรถไฟมักกะสันราว150 ไร่ และที่ดินใน อ.ศรีราชา จ.ชลบุรี อีก 25 ไร่ ภายในระยะเวลาสัมปทานทั้งหมด 30 ปี โดยล่าสุด มีเอกชนสนใจเข้าซื้อเอกสารการประมูลโครงการดังกล่าวราว 20 ราย ก่อนที่จะมีการยื่นซองประกวดราคาในเดือนพฤศจิกายน 2018 ต่อไป

อย่างไรก็ตาม อีไอซีประเมินว่า การสร้างรายได้ การซ่อมบำรุง และการต่อยอดทางธุรกิจ เป็น 3 ประเด็นสำคัญที่ภาครัฐและเอกชนผู้เข้าร่วมประมูลควรพิจารณาอย่างถี่ถ้วนเพื่อให้โครงการประสบความสำเร็จในการพัฒนาพื้นที่ EEC ด้วยต้นทุนที่เหมาะสม

ทั้งนี้ รายได้ค่าโดยสาร รายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และรายได้อื่นๆ เช่น การให้เช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์บริเวณสถานีรถไฟ ค่าโฆษณา ถือเป็นรายได้หลัก 3 ส่วนของรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ โดยในกรณีนี้ภาครัฐได้ใช้รูปแบบการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ควบคู่ไปกับการพัฒนาระบบขนส่งทางราง โดยรายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ เช่น คอนโดมิเนียม โรงแรม จะช่วยเพิ่มรายได้จากการเดินรถไฟ และเป็นรูปแบบที่ประสบความสำเร็จในหลายประเทศ เช่น บริเวณ Hang Hua และ Lohas ในฮ่องกง ซึ่งทำให้โครงการดังกล่าวคืนทุนได้ภายใน 8 ปี เมื่อเปรียบเทียบกับโครงการรถไฟฟ้าทั่วไปที่ใช้ระยะเวลาไม่ต่ำกว่า 15 ปี เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ในระยะสั้น เพื่อสร้างความมั่นใจทางด้านรายได้ให้เอกชนผู้ชนะประมูล ภาครัฐควรมีการประชาสัมพันธ์กับนักท่องเที่ยวเพื่อให้ผู้โดยสารหันมาใช้รถไฟความเร็วสูง และในระยะกลาง ทั้งภาครัฐและเอกชนสร้างการกระตุ้นให้เกิดการท่องเที่ยวและการจัดประชุมสัมมนาในบริเวณ EEC เพื่อเพิ่มอุปสงค์ในการเดินทาง

อย่างไรก็ดี การซ่อมบำรุงรถไฟความเร็วสูงเป็นอีกปัจจัยสำคัญที่ต้องให้ความสำคัญ เนื่องจากรายจ่ายในการซ่อมบำรุงโดยเฉลี่ยอยู่ที่ราว 3%-5% ของราคาขบวนและระบบรถไฟ ซึ่งเมื่อประเมินตลอดอายุสัมปทาน 30 ปีแล้ว มูลค่าในการซ่อมบำรุงจะมีมูลค่าใกล้เคียงกับมูลค่าปัจจุบันสุทธิของขบวนและระบบรถไฟเลยทีเดียว โดยการซ่อมบำรุงนอกจากจะต้องเช็คความเรียบร้อยและความปลอดภัยของรถไฟและระบบแล้ว ยังรวมถึงการเปลี่ยนชิ้นส่วนรถไฟ ซึ่งภาครัฐควรพิจารณาการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศและการถ่ายทอดเทคโนโลยีในชิ้นส่วนเหล่านี้ตั้งแต่เริ่มวางแผนโครงการ ซึ่งจะเป็นการบรรเทาปัญหาและกระจายรายได้สู่ผู้ผลิตชิ้นส่วนสัญชาติไทยในอนาคต ดังเช่น มาเลเซียที่มีนโยบายการจัดซื้อจัดจ้างแบบมีเงื่อนไขการตอบแทนด้วยการสนับสนุนการพัฒนาประเทศ (offset policy) เช่น การถ่ายทอดเทคโนโลยี การให้งบประมาณด้านการศึกษา เป็นต้น  และสุดท้าย ความท้าทายด้านการต่อยอดทางธุรกิจ ผู้ชนะการประมูลมีโอกาสขยายธุรกิจไปสู่การขนส่งสินค้า รวมถึงการสร้างศูนย์กระจายสินค้า เพื่อเป็นช่องทางในการสร้างรายได้ในอนาคต

นอกจากความท้าทายข้างต้น การลงทุนในโครงการดังกล่าว ยังสร้างความท้าทายให้กับภาครัฐในการที่จะถอดบทเรียนจากการลงทุนและการประมูลโครงการไปปรับใช้กับโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางอื่นๆ ของไทยในอนาคตอีกด้วย